通訊子計畫
1. 飛航服務業務網路（ATS Service Network, ASN）系統
民航局飛航服務單位現有通訊電路（含語音及數據）採用點對點專線，為增加重要線路可靠性，重要線路採用二條專線互為備援。 由於線路數量眾多，電路發生中斷或干擾時，維護人員需耗時進行線路查修作業。線路租用以及維護費用為總臺主要支出， 未來數位網路將大量取代以往飛航服務網路系統使用之申租專線。
由於非同步傳輸模式網路技術已成熟，該網路兼具線路中斷繞路（Reroute）能力，可滿足本區內部通訊設備需求， 是故民航局已採非同步傳輸模式網路技術建置本區飛航服務業務網路，未來除了可大幅提昇飛航服務業務網路可靠性外， 亦可減輕線路維護人員工作負擔。
為在陸／陸通訊網路中斷時，總臺重要雷達站及航管單位語音通訊仍可維持與北部及南部飛航服務園區連線， 因此計畫將衛星備援電路納入飛航服務業務網路第四階段計畫。
飛航服務業務網路將提供本計畫所有系統間之資料傳輸，包含新飛航管理系統及其相關業務系統之資料交換， 資訊安全及網路系統可靠性極為重要，本案共分四階段建置系統，建置計畫簡述如下：
1.第一階段計畫：
民國92年起採非同步傳輸模式網路技術開始建置全島骨幹網路系統，連接航管系統（三貂角雷達臺、嘉義助航臺、恆春助航臺等）、各塔臺、總臺通訊維護單位（翔安大樓）、航空站（桃園機場、高雄機場、臺東機場等）及航空公司等。網路架構如圖一。
圖一：飛航服務業務網路（ASN）架構圖
2.第二階段計畫：
民國94至95年，完成北區數位微波網路系統環型保護路由。這數位微波網路系統連接桃園區臺、大棟山、林口、松山機場、大屯山及翔安大樓， 形成一個雙向環型保護路由，確保任何一段網路斷訊時，可經此環型微波網路之另端網路傳送資料。
3.第三階段計畫：
96至97年，將飛航服務業務網路網路延伸至北部及南部飛航服務園區。本階段網路建置，將提供未來新飛航管理系統完整資料傳遞， 以支援同步數位架構（NGSDH）功能，於飛航服務業務網路上更有效的傳遞資訊。
4.第四階段計畫：
原先規劃建置衛星備援電路。 此計畫由於整體計畫重新視重要性進行評估而無限期的延期。
2. 飛航訊息處理系統（ATS Message Handling System, AMHS）
依據國際民航組織規劃構想，亞太地區於公元2005年全面啟用飛航訊息處理系統， 然而基於區域性之因素，此計畫並未 如期執行。發展至民國96年12月， 亞太地區僅有臺北飛航情報區正式建置飛航訊息處理系統。民航局參照國際民航組織CNS/ATM計畫及本區需求， 於本計畫之通訊子計畫內訂定飛航訊息處理系統建置計畫。目前臺北飛航訊息處理系統是透過橋接器及AMHS閘道（Gateway）來連接香港與日本那霸兩ATN骨幹節點， 臺北以及馬尼拉兩飛航情報區透過AMHS閘道連接。未來等鄰區完成各自飛航訊息處理系統，飛航訊息處理系統將直接與其連線。
飛航訊息處理系統將取代民航局現有飛航轉報系統，未來飛航訊息處理系統將與其他飛航情報區交換訊息。 目前大多數亞太區域國家並未完成飛航訊息處理系統與航空通信網路。在亞太區域其他國家尚未完成航空通訊網路前，民航局將使用飛航訊息處理系統橋接器與其他國家相連，維持不中斷之服務。 未來只有在所有鄰近國家均架設有飛航訊息處理系統以及航空通信網路之後整個飛航訊息處理系統網路得以完整連接。
系統審查於建置計畫之第一階段於民國91年初期執行， 配合96年完工之北部及南部飛航服務園區及飛航服務業務網路之延伸，飛航訊息處理系統已於98年遷移至北部飛航服務園區提供服務。CNS/ATM 計畫飛航訊息處理系統終端使用者網路架構分為內部使用者及外部使用者，外部使用者透過網際網路方式，航空公司經由VPN登入系統，非CAA使用者則由防火牆進行管制，內部使用者採用內部網路與各站臺相連結。飛航訊息處理系統終端使用者網路架構如圖 二。
圖二：飛航訊息處理系統（AMHS）終端使用者網路架構圖
3. 飛航訊息處理系統備份件採購
為有效維護飛航訊息處理系統，民航局已與法國THALES 公司確認維持本系統所需購置之飛航訊息處理系統重要備份零配件項目，本案 最初並未包含在建置計畫中，民航局增加此飛航訊息處理系統備份件採購於計畫中，並使用 民國93年預算之預備金。已於民國93年7月14日簽署採購合約， 於94年10月配合飛航訊息處理主系統完成驗收付款。
4. 語音及數據航空氣象資料及終端資料自動廣播系統（Voice/Data Link - VOLMET
and ATIS System）
配合國際民航組織(ICAO)安全監督查核計畫(USOAP)，民航局於 民國91年11月建立安全監督查核團隊，負責針對飛航法規、程序以及飛航服務建立安全管理機制。此機制已展開以求符合國際標準與ICAO安全層級要求。而針對航空氣象標準，民航局已經完成相關標準之評估並草擬改善計畫已期符合國際標準。
依據國際民航公約第三號附約（ICAO Annex-3）規定，航空氣象主管機關應提供飛航中之航機包括METAR、SPECI、TAF、SIGMET、 AIRMET及未涵蓋在SIGMET內之航機特別空中報告（Special Air-report）等航空氣象資料。該項服務稱為航空氣象資料廣播 （Meteorological information for aircraft in flight, VOLMET）。VOLMET服務可利用特高頻（VHF）或高頻（HF） 以語音方式對飛行中航機語音廣播航空氣象資料或使用數據鏈方式，供飛航中航機獲取本區提供之特定機場天氣資料。
因我國非國際民航組織會員國，故本區航空氣象資料廣播由國際民航組織指定香港代理。為符合國際標準， 民航局於民國93年2月份召開氣象服務改善專案會議並決議建置具備語音及數據鏈功能之航空氣象資料廣播服務，並將此系統建置計畫併入CNS/ATM主計畫中。除規劃航空氣象資料廣播系統外，並升級原建置於桃園、 高雄及松山等之語音及數據鏈終端資料自動廣播服務系統（Voice / Data link Automatic Terminal Information Service, ATIS）， 飛航訊息處理系統啟用後，順利自飛航訊息處理系統接取氣象報文並新增管制員建議之系統功能，以系統整合方式建置語音及數據鏈航 空氣象資料及終端資料自動廣播系統，以對本區機場、終端空域及飛航中航機提供完整氣象資料服務， 強化航管、氣象、維護等單位作業效率。
5. 選擇數據鏈通訊服務供應商（Data Link Service Provider, DSP）
數據鏈通訊服務供應商透過其涵蓋全球無線電網路及同步衛星通訊網路，連結至各地面飛航服務資訊站再傳送到終端使用者， 提供所有航機陸-空間及陸-陸間通訊服務網路。數據鏈通訊服務供應商提供健全網路管理控制系統，並可針對航機使用不同規格 。（AEEC 620, 623）
現今國際航機大多數裝有通訊定址與回報系統（ACARS），經其與數據通訊地面站臺進行陸空數據鏈通訊。由於數據鏈系統涵蓋範圍遍及全球， 其設施及網路管理維護投資龐大，目前尚無國家自行建立全球數據鏈路，而向全球僅有之兩家數據鏈通訊服務供應商(SITA及ARINC)租用通訊服務。
數據鏈通訊服務供應商與ICAO合作並參與多項發展計畫。供應商主動修正並測試網路設備與航空通信網路介面之相容以期利用航空通信網路提供相關延伸之訊息服務。供應商亦設定基礎功能以提供CNS/ATM數據連結通訊服務。
租用數據鏈路服務供應商提供之數據鏈通訊服務，使航管單位透過其數據鏈提供管制員與駕駛員數據鏈通訊及離場前許可等便捷之數據通訊服務， 同時亦透過數據鏈取得航機動態監視資料，加強航管單位之監視、數據通訊及航空氣象的能力。 本案第一階段於93年6月開始數據化機場終端資料自動廣播系統數據鏈服務，第二階段於94年12月開始數據化航空氣象資料自動廣播系統數據鏈服務， 第三階段配合飛航管理系統期程，完成航管系統數據鏈服務服務議約，第四階段配合星基增強系統完工期程，完成星基增強系統之數據鏈議約。 數據鏈系統架構如圖三。
圖三：數據鏈系統架構圖
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