前言
為因應未來民航運輸成長需求，突破傳統地面助導航設施限制，有效提昇飛航安全及效率，國際民航組織（International Civil Aviation Organization, ICAO） 建議以衛星與數位科技，以及先進科技與新飛航程序，建置通訊、導航、監視/飛航管理系統（Communications, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management System, CNS/ATMS）。
面臨全球航空運輸成長及飛航環境變革之挑戰，亞太地區各國皆已投資大量資金興建機場、建置先進航管系統，發展衛星導航及數位通訊技術。 國際民航組織之通訊、導航、監視/飛航管理系統計畫，已對亞太地區飛航管理系統之升級與汰換產生推波助瀾之效。
臺北飛航情報區（以下簡稱本區）位於東南亞航路樞紐位置，本區航路北接韓國、日本並延伸至北美洲大陸，西南經香港、澳門、中南半島、中亞至歐洲。 南向航路則連接菲律賓、印尼、澳洲及紐西蘭。A1航路為本區最繁忙航路之一，穿越臺北飛航情報區連接東京、臺北、香港、曼谷等大都會城市。因大陸經濟持續成長，航空運輸需求大幅提昇， 致使連接上海、福州、汕頭、香港之A470航路日趨重要，此航路與A1航路平行且相距不遠。 而連接本區與仁川飛航情報區之B576航路之航行量亦穩定成長，已對A1航路優勢地位造成威脅。 計畫中之兩岸直航已於民國97年7月展開，並對本區之空中交通流量產生重大改變 ，而兩岸定期航班直航已於民國98年7月首航。
民航局為因應飛航環境改變，於民國90年配合國際民航組織空域分類計畫實施本區空域分類， 並調整本區航路結構以與南中國海航路結構接軌。民航局重新調整兩條連接亞太地區幹道航路之主要航路，開始縮減垂直隔離 （Reduced Vertical Separation Minimum, RVSM）作業以增加空域容量。民航局復協調香港及福岡飛航情報區，將A1及M750兩平行航路調整為單向飛航， 有效提昇亞太地區幹道航路之飛航安全及效率。以上飛航環境之改變，已為國際民航組織建議之CSN/ATM計畫建立基本架構。
民航局除追隨國際民航組織之CNS/ATM計畫建置本區之CNS/ATM計畫，亦積極參加區域性衛星導航合作團隊，即亞太經濟合作會議衛星航行建置小組 （Asia-Pacific Economic Cooperation (APEC) Global Navigation Satellite System (GNSS) Implementation Team (GIT)）， 亦參與亞太區域衛星導航系統測試平臺（APEC GNSS Testbed）。此外，民航局並與日本保持聯繫，注意其推動涵蓋亞太地區之「多功能衛星增強系統 （MTSAT Satellite Augmentation System, MSAS）」計畫發展情況。
民航局正致力推展臺灣為國際航太作業與運籌中心 。在此之前需先解決航空站流量與高密度空域使用問題，並需提供更先進之飛航服務(ATS)。以及協助航空公司降低作業成本。若無法解決上述之問題， 臺北飛航情報區飛航服務系統之容量與能力將不敷未來所需，並將降低外籍航空公司在臺北飛航情報區設置轉運中心之意願。
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