前言
為因應未來民航運輸成長需求，突破傳統地面助導航設施限制，有效提昇飛航安全及效率，國際民航組織（International Civil Aviation Organization, ICAO） 建議以衛星與數位科技，以及先進科技與新飛航程序，建置通訊、導航、監視/飛航管理系統（Communications, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management System, CNS/ATMS）。
面臨全球航空運輸成長及飛航環境變革之挑戰，亞太地區各國皆已投資大量資金興建機場、建置先進航管系統，發展衛星導航及數據通訊技術。 國際民航組織之通訊、導航、監視/飛航管理系統計畫，已對亞太地區飛航管理系統之升級與汰換產生推波助瀾之效。
臺北飛航情報區（以下簡稱本區）位於東南亞航路樞紐位置，本區航路北接韓國、日本並延伸至北美洲大陸，西南經香港、曼谷、中亞連接歐洲。 A1航路為本區最繁忙航路之一，是連接東京、臺北、香港、曼谷等大都會城市。因大陸經濟持續成長，航空運輸量及需求皆大幅提昇， 致使連接上海、福州、汕頭、香港之A470航路日趨重要，此航路與A1航路平行且相距不遠，已造成相當程度影響。 而連接本區與仁川飛航情報區之B576航路之航行量亦穩定成長，航行量幾與A1航路相當，已對A1航路優勢地位造成威脅。 計畫中之兩岸空中聯繫已於2008年7月展開並對本區之空中交通流量產生重大改變 ，而兩岸間之直航已於民國98年7月首航。
為解決本區日趨飽和之機場容量及高密度空域使用問題，提供本國及國際航機更先進服務，協助航空公司降低營運成本， 行政院於民國91年12月核准交通部民用航空局（以下簡稱民航局）「臺北飛航情報區通訊、導航、監視與飛航管理(CNS/ATM)發展建置計畫」(以下簡稱 CNS/ATM 計畫)， 並自民國90年陳報至行政院核准期間，曾因應國際發展現況及行政院審查意見，先後進行三次調整本計畫為「通訊」、「導航」、 「監視」及「飛航管理」等四項子計畫，以因應國際發展現況及降低系統建置風險，以獲取最佳之投資效益。
民航局為因應飛航環境改變，於民國90年配合國際民航組織空域分類計畫實施本區空域分類， 並調整本區航路結構以與南中國海航路結構接軌。民航局重新調整兩條連接亞太地區幹道航路之主要航路，開始縮減垂直隔離 （Reduced Vertical Separation Minimum, RVSM）作業以增加空域容量。民航局復協調香港及福岡飛航情報區，將A1及M750兩平行航路調整為單向飛航， 有效提昇亞太地區幹道航路之飛航安全及效率。以上飛航環境之改變，已為國際民航組織建議之CSN/ATM計畫建立基本架構。
民航局除追隨國際民航組織之CNS/ATM計畫建置本區之CNS/ATM計畫，亦積極參加區域性衛星導航合作團隊，即亞太經濟合作會議衛星航行建置小組 （Asia-Pacific Economic Cooperation (APEC) Global Navigation Satellite System (GNSS) Implementation Team (GIT)）， 亦參與亞太區域衛星導航系統測試平臺（APEC GNSS Testbed）。此外，民航局並與日本保持聯繫，注意其推動涵蓋亞太地區之「多功能衛星增強系統 （MTSAT Satellite Augmentation System, MSAS）」計畫發展情況。
民航局正致力於將臺灣推展為國際航太作業與運籌中心 。在此之前需先解決航空站流量與繁忙之空域分配使用問題並需提供更有效率之航空管制服務(ATS)。以及亦需要協助航空公司降低其作業成本。若無法解決上述之問題， 臺北飛航情報區航空管制服務系統能力將不敷未來所需並將降低外籍航空公司欲在臺北飛航情報區設置轉運中心之興趣。
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