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服務進化史

通訊裝備

過去

類比式陸空通信發射機

通訊裝備是提供航空行動、廣播、管制等業務服務,以往總臺語音交換系統均採類比傳輸(TDM)架構建置,TDM技術及設備市場上已使用超過20年以上,穩定性及語音品質佳,設備異常(故障)機率較低,惟機體較大且重,易佔空間,檢修搬運不易,且採購費用較高,產品漸趨減產或停產。

現況

數位式陸空通信發射機

為因應語音通信朝向數位化、網路化、寬頻化及無線電/有線電系統整合化之國際趨勢,且TDM又有上述限制,爰目前市場係朝低廉VOIP設備採購之趨勢發展。總臺於107年首次採用語音網路(VoIP)系統架構設計,汰換7座塔臺航管數位語音交換系統,並逐年汰新數位式無線電收發訊機,機體較小且輕,不佔空間,檢修搬運容易,並具備網路傳輸介面,裝備配當應用較具彈性,全面朝向語音通信數位化之目標邁進,以符合未來與國際接軌之需要。

導航裝備

現況

高雄機場27跑道左右定位臺

因航機機載普及率低,微波降落系統(MLS)已汰除不再提供服務,本區目前傳統導航設施包括有儀降系統(ILS)、特高頻多向導航臺(VOR)及歸航臺/定位臺(NDB/Locator),提供航路、終端管制及進場服務,有關性能導航(PBN),亦運用RNP、RNAV導航規範於航路、終端管制及進場方面發布多個程序。

未來

GLS示意圖

ILS仍為各機場主要進場設施,惟將視衛星科技進展及航空業界需要,增設衛星降落系統(GLS),傳統導航設施多向導航臺(VOR)及歸航臺(NDB)/定位臺(Locator)將視機隊性能導航(PBN)能力,逐步汰除。

監視裝備

民國70年

ASR-8終端雷達

ASR-8終端雷達僅為類比輸出介面,資料處理容量不高,無法提供新的航管自動化系統數位需求。初級雷達發射機採調速管功率放大,較為耗電。

民國80年

ASR-9終端雷達

ASR-9終端雷達已採數位資料處理且為數位輸出介面,可提供自動化系統使用,資料處理容量與速度已提升。初級雷達發射機仍採調速管放大方式。

民國90年

ARGOS73終端雷達

ARGOS73終端雷達均為數位化資料處理與輸出介面,資料處理容量與速度均有提升。初級雷達發射機改採固態放大器,較為省電且易於維護。

民國100年

STAR2000終端雷達

STAR2000終端雷達啟用後,本總臺後續次級雷達均具備SMode S功能,資料處理容量與速度均再提升。並於98年開始佈署SADS-B裝備,供航管使用。

助航燈光裝備

過去

上為鎢絲燈、下為鹵素燈

傳統機場助航燈具裝備有鎢絲燈、鹵素燈,使用壽命約1,000小時,電力消耗高,以滑行道中心線燈為例,電力消耗約48W,但是價格較便宜。

現況

松山機場滑行道中心線燈

隨著照明光源的演進,機場助航燈具裝備已逐漸汰換為節能LED燈,使用壽命約60,000~100,000小時,較傳統鹵素燈長約60~100倍,可降低維護成本,提昇設備妥善率;電力消耗方面,同樣以滑行道中心線燈為例,約是傳統燈具1/6(8W),相對減少恆流變壓器等相關電力設備需求,符合政府節能減碳政策,雖然LED燈具價格約傳統燈具2~3倍,但週邊相關電力設備容量需求可降低。

氣象裝備

過去

雨量計

氣象資訊與機場營運極為重要,各機場內原是建置自動地面氣象觀測系統,包括跑道視程儀、測風儀、雲幕儀、溫度露點儀、雨量計等裝備數據資料,經氣象人員記錄整理分析,提供航管及駕駛員諮詢有關機場資料。

現況

都卜勒氣象雷達

後來在桃園機場建置都卜勒氣象雷達及松山、桃園機場建置低空風切儀器,另建置氣象衛星雲圖地面接收系統與超音波式風向風速計,使機場氣象資料更周詳、清晰、精準。

航管自動化系統

民國79年

MicroARTS 雷達監視器

MicroARTS 雷達監視器具備有將航空器呼號及高度,同時顯示雷達目標位置的功能,並以FDP處理飛航計畫資料,逐步進入自動化管制。

民國85年

航管自動化系統(ATCAS)

航管自動化系統(ATCAS),可自動整合多重雷達訊號及飛航計畫,並針對飛航管制員提供必要的警告,即時更新航機資訊。

民國100年

飛航管理系統(ATMS)

飛航管理系統(ATMS),具有多重雷達訊號、廣播式自動監視系統(ADS-B)及飛航計畫整合功能並提供飛航計畫偵測衝突功能,增加持續性航空器飛航位置資料,提昇飛航管制員警覺安全隔離不足的效率,使航管作業更具彈性及更加安全。

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